应用满应力法对初定截面尺寸的标志杆进行理论优化；应，Qd一气Q; 进行了较为系统的标志杆有限元受力分析，采用材料非线性和几何非线性的方法进行分析，运用有限元软件对初定截面尺寸的标志杆进行优化； 4.扣件，结合件和衔接件等配件应选用与被衔接资料相一致的资料，当接触的金属资料有差别时。Q——可变荷载的标准值; 通过研究表明:龙门架标志杆的立柱底部与横梁中部在设计时需要进行保护;针对本文的工程实例进行优化设计，得出最优结果;对比满应力法与有限元法优化，利用有限元法进行优化设计更加高效准确。 3.悬臂式标志杆（F杆）选用圆管研制设计螺栓及螺母在热镀锌处理待干燥后需喷涂银灰色热镀锌漆三层。 我主要做了以下研究工作：[V]——结构或构件的容许变形值。承载能力不利时，Rg=1.2当有利时，Rg=1.0(计算柱脚螺栓时， 交通标志杆上的结构一般采用钢结构，采用以概率论为基础的极限状态设计方法，按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行设计，下部结构采用混凝土基础，按基础工程的理论进行设计。 (1)对已有的国内外研究成果进行了归纳总结，同时对市场上的标志杆进行归纳统计，得到标志杆普遍使用的材料种类、截面形式与材料参数等； 1.交通标志立杆和杆件等支撑件依据具体的支撑方式可选用角钢。
(2)正常使用极限状态的计算 效应，Gd=YgG 最后标志牌上的高光反射膜要平整不可以有气泡。 (1)承载能力极限状态的计算 通过对龙门]架交通标志杆的理论优化与有限元优化设计对比分析,优化结果可为龙门架交通标志杆的设计提供参考,同时优化方法也能为今后的结构优化设计提供借鉴。 2.单立杆通常选用的规格：支撑2m2以上标志牌的单立柱选用Φ89mm的钢管设产；支撑2m2以下标志牌的单立杆选用Φ76mm的钢管研制设计 式中v——交通标志结构或构件中产生的变形值;v=vg+vq 计算应使荷载效应不利组合的设计值小于或等于结构抗力效应的设计值，即Ro(Dgd+Dqd)<=fd 计算应考虑荷载的短期效应组合，即 式中Ro—结构的重要性系数，交通标志结构安全等级按二级考虑，该系数取1.0; G——永.久荷载的标准值; (5)将理论优化结果与有限元优化结果对比，分析误差原因，选择最优设计值。G=0。9);fd——结构构件和连接的强度设计值。 Rg——永久荷载(结构重量)的分项系数，当永久荷载效应对结构构件或连接的 Dgd一永久荷载(结构重量)的设计值d在结构荷载截面或连接中产生的应力 科学的生产交通标志杆是质量的保证。
Dgd——可变荷载〔主要为风载)的分项系数，一般情况下，采用l‘4;道路标志杆在材料的使用方面是十分讲究的，它应当使用标准槽钢，钢管，钢板资料来进行制做，其资料特性应契合GB700，GB708的要求标志杆的衔接件包含衔接标志板滑槽与横梁和抱箍和螺栓，螺母，以及衔接标志法兰盘与根底的地脚螺栓和螺母，专用不锈钢钢带等件，T1938，T3098等相应规范要求。 Dqd——可变荷载(主要为风载)的设计值Qd在结构构件或连接中产生的应力效Vq一一可变荷载(风载)标准值在交通标志结构或构件中产生的变形值;Vg——永久荷载(结构重量)标准值在交通标志结构或构件中产生的变形值; 计算交通标志结构或构件的强度、稳定性以及连接的强度时，应采用荷载设计值(即荷载标准值乘以荷载分项系数)。计算正常使用极限状态的变形时，应采用荷载标准值。计算变形时，可不考虑螺栓孔引起的界面削弱。 (2)以最大截面尺寸为初定截面尺寸，结合具体工程实.例，验算标志杆在荷载作用下的强度与刚度是否符合力设计要求；随着我国高速公路与城市大中型道路建设的快速发展,龙门架道路标志杆在现阶段使用数量越来越多。标志杆优化设计目标是最大限度的节省材料并且环保美观。
